（photo via cc Flickr user Pawel Loj）
消委會最新油價監察報告指出，儘管進口油價下滑，但本地汽油牌價僅有輕微跌幅，油公司變相賺取大份利潤，消費者卻無法享受油價下跌的好處。本港汽油加快減慢、加多減少，油公司是否賺盡、有否涉及合謀定價、消費者應該同享油價下跌帶來的經濟好處… 這些有關企業和消費者權益拉鋸的討論背後，其實都埋藏著根深蒂固的假設－我們的城市生活非依賴化石燃料不可。
化石燃料提煉出各種能源，推動著城市每天運作，其中汽油便是推動汽車的主要燃料。在汽車跌幅緩慢、2013至2016年間持續至少每公升8元的價格水平下，汽車使用率仍然節節上升，車輛登記數目由2003年的524,000輛增加30%至2013 年的681,000輛，而總行車公里數多年來亦持續增加，按環保署空氣污染物排放清單顯示，2014年行車里數足是1997年的一倍多。
香港汽車擁有率之高，即約十個市民就有一人擁有汽車，然而吊詭之處卻是香港駕駛成本高昂，汽油價格更是全球之冠。據監察國際油價變動網站（GlobalPetrolPrices.com）2015年調查發現，本港汽油每公升高達1.96美元，即約15.3港元，較全球各國平均價格的1.1美元高出近80%。以大埔駛往中環長約30公里的路程為例，平均油價達200多港元，當中尚未包括泊車費及隧道與過海費。
是甚麼驅使駕駛者仍選用汽車代步？點對點的便捷，舒適獨立的駕駛空間等潛在誘因，可能已足夠抵銷高昂的駕駛成本，然而若把駕駛帶來的界外效應（Externality）、亦即所造成的社會成本一併計算在內，駕駛實在要付上非常沉重而龐大的代價。
根據達理指數，2015年香港因空氣污染而提前死亡的人數達2196人。汽車排放正是香港空氣污染的主因之一，2009至2013年期間路邊二氧化氮的濃度增加了9%，公眾健康自然首當其衝。除此之外，大量汽車湧現路面導致交通擠窒，目前部分主要道路（如德輔道中）平日早上繁忙時間的行車速度約為每小時10公里甚至更慢，即僅僅比一般成人的步速（約為每小時4至5公里）快；長達2,100公里的道路網絡每年涉及約400億元公共開支，其中約花390億元用於主要道路興建工程，10億元用於道路及路燈維修工程。不論是否駕車，納稅市民均需要掏出腰包為道路設施埋單。
從用者自付的角度出發，全球各國政府推出政策減低駕駛誘因，例如倫敦推出交通擁擠稅（Congestion Charge）、擬加重柴油課稅，以專款專項原則改善單車及步行等綠色運輸建設。去年政府推出的電子道路收費計劃，亦是以駕駛者自行承擔社會成本的理念出發，當中本會倡議駕駛者應履行污者自付原則（polluter-pay principle），載乘效率較低、人均空氣污染排放程度較高的車輛承擔較高費用。