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於 2000 年代中，政府為消除競爭，提出將九廣鐵路和地鐵合併；「兩鐵合併」分別於 2007 年 6 月由立法會，以及同年 10 月由地鐵特別股東大會通過，最終在 2007 年 12 月 2 日（星期日）實施。
當中附帶一個法定「票價調整機制」，說明港鐵必須完全依照方程式，不問因由機械式調整票價。 今年，政府提出再次檢討「票價調整機制」，我們「港鐵故障消息」過去就曾以「一人一信」方式，在機制於 2012 年檢討時，爭取與車務事故掛勾的罰款制度。
當日通過《兩鐵合併條例草案》的立法會議員
結果，港鐵為避過罰款，有時採用「一邊開車．一邊修理」的方法令事故「完結」，結果適得其反；事故真正影響乘客的時間，又被政府龍門亂搬，對市民有欠交代。同時，港鐵屬上市公司，收入明顯受影響時，自然被市場問責；香港亦不是共產主義社會，不能「人民公社煮大鑊飯」，人人 $2 搭車至開心．．．
適用於港鐵的《法定票價調整機制》內容
為此，我們於 8 月初在不同的數碼媒體平台上，收集各位乘客的意見，並總結咨詢回條如下：
運輸及房屋局局長張炳良教授台鑒：
本人透過「港鐵故障消息」的簡介，得悉政府現就港鐵的法定「票價調整機制」作公眾咨詢。
現時，港鐵每日的平均載客量超過 500 萬人次，亦係全港市佔率最高的集體運輸業者，可見適用於港鐵的法定「票價調整機制」牽連甚廣，其車費加幅更會影響社會的不同層面。回想兩鐵合併的精神，乃希望調低市民需繳付的車費，今日卻因為法定「票價調整機制」的影響，在一次「車費即減」後，到現在卻變成「年年加價」。
現時於 2013 年實施的法定「票價調整機制」，仍以「直接驅動」方式不問因由自動執行，忽略市民經歷近十年「輸入性通脹」下的承擔能力。同時，鐵路公司亦要每年預留一筆資金，更新自動收費系統的軟件和各種書刊。更甚，港鐵亦曾將其中一年的盈利，全數回饋市民，以平息市民對港鐵盈餘過多的質疑，證明現時「直接驅動」的機制只會帶來種種問題，造成多輸局面。
所以，我希望適用於港鐵的法定「票價調整機制」，能與現時適用於專利巴士公司看齊，改由港鐵自行就實際情況，向行政會議申請加幅，再由行政會議就港鐵的服務表現，定奪是否合適，或拒絕港鐵公司該年的票價加幅申請。
另一邊廂，港鐵的車務事故數字，近年仍然未見明顯減少的趨勢，但由於現時法定「票價調整機制」，只會計算列車延誤與表定時間的關係，因此未能反映整段事故期間（duration）的影響，對有需要於事故期間多次乘搭鐵路的乘客，實屬有欠公平。港鐵亦因為系統限制，或方便調度列車，而臨時取消時間表令機制無從運作，即使發生事故，港鐵亦能規避罰款。事實上，市民用於鐵路的車程，多數為 15 至 30 分鐘。因列車服務延誤，要乘客久候 30 分鐘港鐵方會撥出款項，透過「同日隔程九折」回贈乘客的門檻亦屬過高。
故此，我建議新機制應該以車務事故開始時間、完結時間為基準，以此段時間計算罰款款項，規定港鐵將罰款以自動方式回贈乘客。罰款的門檻，亦應降低至事故持續 15 分鐘或以上，便開始計算。參考 2013 年輕鐵因超速而出軌的事故，鐵路服務中斷超過半日，對新界西的居民構成莫大不便，但現有的罰款制度設有上限，即使港鐵列車服務未能於 8 小時內恢復，政府亦無法再向港鐵徵收更多罰款，未能如實向乘客補償，所以應該取消罰款上限。
本人在此謹請 貴局能慎重考慮我提出的意見，將之寫入即將實施而適用於港鐵的法定「票價調整機制」。
順祝
鈞安
乘客填妥聯絡資料，或個人附加意見後，可利用下列程式，將咨詢回條電郵至運輸及房屋局。咨詢期至 8 月 19 日（星期五）截止，沒有聯絡資料的函件，會即時被政府視為無效而剔除，而附加意見亦可讓局方獨立計算參與是次咨詢的市民數目。
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